![\"\"](\"https:\/\/cronicadigital.cl\/wp-content\/uploads\/2025\/07\/reparacion-camino-copiapo.jpg\")
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La conectividad entre determinados lugares fue una de las caracter\u00edsticas de los n\u00f3madas en su b\u00fasqueda de sustento. Todo su empe\u00f1o fue abocarse a abrir caminos entre animales hostiles, rocas y bosques. Igual prop\u00f3sito de habilitar rutas con otros lejanos vecinos le acontece a los sedentarios, que necesitaban intercambiar sus productos con otros grupos humanos. Con el correr de los siglos, diversos pueblos se consolidaron y expandieron gracias a las funciones de las v\u00edas, que les permit\u00eda avanzar r\u00e1pidamente hacia nuevas tierras.<\/p>\n
Hab\u00eda diversas ramificaciones de esas v\u00edas. Una muy importante, en el caso del actual territorio chileno en el norte del pa\u00eds y sus vecinos, era el camino de la costa de Arequipa, Tacna, Arica y Calama (que fue la que utiliz\u00f3 Pedro de Valdivia) M\u00e1s al sur, exist\u00edan dos derroteros que enfilaban a Cuyo, hoy Provincia de Argentina; uno remontaba el valle de La Ligua; el otro cruzaba el valle de Aconcagua (San Felipe) y conclu\u00eda en el cord\u00f3n de Chacabuco: Colina. La distancia directa entre Cuzco y Quillota es 2.383 kil\u00f3metros.<\/p>\n
La sustituci\u00f3n del Imperio Inca por el Reino espa\u00f1ol, en la supremac\u00eda de Sudam\u00e9rica, fue posible militarmente por sacar provecho a las arterias incaicas en el desplazamiento de su ej\u00e9rcito y pertrechos b\u00e9licos.<\/p>\n
En la Colonia, se alzaron nuevas sendas empedradas que enriquecieron las relaciones sociales entre los pueblos de Latinoam\u00e9rica. El establecimiento del Ministerio de Obras P\u00fablicas en 1886 \u2013iniciativa emblem\u00e1tica del presidente Balmaceda\u2013 fue una gran palanca de desarrollo, al empalmar casi a toda la Rep\u00fablica con redes ferroviarias y v\u00edas camineras con ripio. Pero el nacimiento del siglo XX trajo consigo una nueva fase para el transporte. El camino que separaba a Valpara\u00edso y Vi\u00f1a del Mar (la actualmente congestionada avenida Espa\u00f1a) sirvi\u00f3 para probar en terreno las bondades del pavimento en Chile.<\/p>\n
Era 1921 y los ingenieros del Ministerio de Industrias y Obras P\u00fablicas, se pon\u00edan al d\u00eda con los tiempos, que requer\u00edan v\u00edas m\u00e1s fluidas para el creciente parque automotriz del pa\u00eds. Fueron diez kil\u00f3metros de una exitosa prueba de pavimento, que inici\u00f3 el reemplazo paulatino de las rutas del ripio. Seis a\u00f1os m\u00e1s tarde, el camino que un\u00eda Santiago con Valpara\u00edso \u2013databa de 1560\u2013 era cubierto de pavimento. Desde ese momento, la tarea de asfaltar, fue el objetivo de los gobiernos sucesivos. Hasta 1932 exist\u00edan 326 caminos pavimentados. Entre 1921 a 1934 se construyeron 42 puertos de concreto armado para unir puntos geogr\u00e1ficos y mejorar el cruce de esteros y r\u00edos.<\/p>\n
El 26 de abril de 1946 \u2013gracias al tes\u00f3n del entonces Ministro de Obras P\u00fablicas, Eduardo Frei Montalva\u2013, se firm\u00f3 el decreto estatal que iniciaba la construcci\u00f3n de la \u201cCarretera Panamericana\u201d entre Santiago y La Serena. Influy\u00f3 a esta concreci\u00f3n, la situaci\u00f3n pol\u00edtica del fin de la Segunda Guerra Mundial. Definidas las \u00e1reas de influencia entre los Estados Unidos y la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica, Norteam\u00e9rica volvi\u00f3 a preocuparse de su \u201cpatio trasero\u201d.<\/p>\n
Su primera medida fue unir los pa\u00edses del Oc\u00e9ano Pac\u00edfico a trav\u00e9s de una moderna carretera, para contribuir a mover las econom\u00edas regionales. Por algo el nombre que se dio originalmente al primer tramo de la ruta chilena fue \u201cPresidente Roosevelt\u201d.<\/p>\n
En lo nacional, el Presidente Gabriel Gonz\u00e1lez Videla, apenas asumido puso un inter\u00e9s especial en desarrollar el \u201cPlan La Serena\u201d, un osado proyecto urban\u00edstico en recuperar la forma colonial de esa ciudad, en la que coincidentemente hab\u00eda nacido el Mandatario del Partido Radical. A la hora de determinar el trazado de la carretera, hab\u00eda dos opciones: por la costa o los centros urbanos<\/em>. Se prefiri\u00f3 la primera opci\u00f3n, por las ventajas t\u00e9cnicas y econ\u00f3micas de la l\u00ednea recta, alejadas de pronunciadas cuestas.<\/p>\n Pero la resoluci\u00f3n caus\u00f3 molestia entre los habitantes de Ovalle, Combarbal\u00e1 e Illapel\u2013marginados de la delineaci\u00f3n\u2013 que protagonizaron ruidosos bloqueos como protesta. Tuvo que viajar el director subrogante de obras p\u00fablicas, Carlos Concha, para dirimir la problem\u00e1tica. Se eligi\u00f3 entonces construir por la costa, acortando tal dise\u00f1o una buena distancia entre Santiago y La Serena. El antiguo camino ten\u00eda 625 kil\u00f3metros y pasaba por el medio de Coquimbo y daba un gran rodeo por Los Andes y San Felipe. La traves\u00eda entre Santiago\u2013La Serena en autom\u00f3vil duraba dos d\u00edas. Con la Panamericana se recorrer\u00eda en ocho horas.<\/p>\n Su inauguraci\u00f3n fue en 1952. Ulteriormente, la Panamericana se expandir\u00e1 para conectar Arica y Puerto Montt. M\u00e1s de 3.000 kil\u00f3metros.<\/p>\n Con seguridad en contradicci\u00f3n con sus deseos, Gonz\u00e1lez Videla pas\u00f3 con notoriedad a la historia no por esa obra, sino por haber proscrito al Partido Comunista con la llamada \u201cLey Maldita\u201d, que incluy\u00f3 el estreno del campo de prisioneros pol\u00edticos en Pisagua.<\/p>\n Recuerdo siendo ni\u00f1o y viviendo en Valdivia ver como cuadrillas de trabajadores de vialidad \u2013con pala en mano\u2013 iban cubriendo con alquitr\u00e1n y cemento, con tierra y rocas. Curiosidad me provocaba el campamento m\u00f3vil que alzaban en los alrededores \u2013con una capacidad de 500 personas\u2013 donde permanec\u00edan durante largos meses, muchas veces bajo torrenciales lluvias.<\/p>\n En 1964, se habilit\u00f3 el t\u00fanel \u201cLo Prado\u201d y seis a\u00f1os despu\u00e9s, el t\u00fanel \u201cZapata\u201d.<\/p>\n Bajo la dictadura c\u00edvico\u2013militar, el extremo sur adquiri\u00f3 una importancia estrat\u00e9gica. En 1976, Augusto Pinochet dio la partida a los trabajos de la carretera austral, la que fue inaugurada en marzo de 1988, en la v\u00edspera del plebiscito de ese a\u00f1o, con una extensi\u00f3n que abarca la sexta parte del territorio chileno.<\/p>\n A mediados de los noventa \u2013inspirado principalmente por Ricardo Lagos, como Ministro de Obras P\u00fablicas\u2013en medio de un crecimiento acelerado del parque automotriz, se promulg\u00f3 la ley de concesiones, que permiti\u00f3 el ingreso de privados a la construcci\u00f3n de carreteras, siendo el t\u00fanel \u201cEl Mel\u00f3n\u201d la primera obra que el Estado resolvi\u00f3 traspasar a inversionistas privados.<\/p>\n Gracias a ese pol\u00e9mico modelo de gesti\u00f3n e inversi\u00f3n p\u00fablico\u2013privado, la fisonom\u00eda de las obras de infraestructura vial comenz\u00f3 a cambiar: Ruta del Sol, la Ruta 68, etc.<\/p>\n En 2003 \u2013durante la Presidencia de Lagos\u2013 se descubrieron unos turbios negociados que realizaban personeros del gobierno con empresas concesionarias de carreteras, conocido como \u201cel MOPGATE\u201d. Desafortunadamente, la justicia no lo esclareci\u00f3 en su totalidad.<\/p>\n Por nuestros d\u00edas, el TAG y sus desproporcionadas multas son el gran bache que impide disfrutar a nuestros compatriotas de viajes tranquilos por las rutas nacionales.<\/p>\n Imagen: Ministerio de Obras P\u00fablicas<\/em><\/p>\n Por Oscar Ortiz. El autor es Historiador.<\/p>\n Santiago, 23 de julio de 2025.<\/p>\n Cr\u00f3nica Digital.<\/p>\n<\/p><\/div>\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La conectividad entre determinados lugares fue una de las caracter\u00edsticas de los n\u00f3madas en su b\u00fasqueda de sustento. 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