admin
Por Daniel Jadue
Lejos de resolver las causas estructurales de la evasión en el transporte público, el proyecto de ley profundiza la lógica punitiva del Estado, trasladando un problema social hacia la responsabilidad individual y reforzando mecanismos de control sobre la población.
El proyecto de ley que busca modificar la normativa sobre evasión en el transporte público se presenta como una respuesta técnica a un problema fiscal. Sin embargo, un análisis más riguroso revela que su fundamento no es económico en sentido estructural, sino ideológico. Desde sus primeras líneas, el texto define la evasión como un “incivilizado comportamiento”, reduciendo un fenómeno complejo que guarda relación con la ausencia de una política de derechos sociales universales a una falla moral individual. Esta caracterización desplaza la atención desde las condiciones materiales que producen la evasión, hacia la conducta de los sujetos, invisibilizando las relaciones sociales que la explican.
Marx advirtió con claridad esta inversión en la comprensión de los fenómenos sociales: “No es la conciencia del hombre la que determina su ser, sino el ser social lo que determina su conciencia”. Bajo esta perspectiva, la evasión no puede analizarse como una simple decisión voluntaria, sino como expresión de un sistema donde el acceso a bienes básicos —como el transporte— está mediado por la capacidad de pago. El proyecto, sin embargo, omite cualquier referencia a los salarios y pensiones miserables, a tarifas que privilegian la utilidad de las empresas por sobre la calidad del servicio, mucho menos a las desigualdad o precarización social que el modelo promueve, insistiendo en una narrativa donde el problema radica exclusivamente en los individuos.
El énfasis en el “perjuicio fiscal” y en la necesidad de garantizar la “sostenibilidad de las empresas” delata con mayor claridad la orientación del proyecto. El transporte colectivo, que en Chile no es público, no aparece como un derecho social, sino como un servicio cuya estabilidad financiera debe resguardarse, incluso a costa de intensificar la coerción sobre los usuarios. En términos marxistas, esto refleja el rol del Estado como garante de las condiciones generales de reproducción del capital. Como señalan Marx y Engels en el Manifiesto Comunista, el Estado moderno actúa como “una junta que administra los negocios comunes de toda la clase burguesa”. Aquí, la prioridad no es asegurar movilidad digna, sino preservar el equilibrio económico del sistema de transporte.
Las medidas propuestas refuerzan esta interpretación. La incorporación de controles biométricos, la ampliación de registros de infractores y la imposición de sanciones que exceden ampliamente la infracción original —como la restricción de acceso a beneficios estatales, educación o incluso pasaporte — configuran un entramado de vigilancia y castigo que trasciende el ámbito del transporte. No se trata simplemente de cobrar una tarifa, sino de disciplinar conductas mediante la amenaza de exclusión social. Engels describía el Estado como una fuerza que, surgida de la sociedad, se eleva por encima de ella para mantener el orden existente. Este proyecto encarna precisamente esa función: consolidar un aparato de control que actúa sobre los sectores que dependen del transporte público.
Particularmente revelador es el intento del texto por desvincular la evasión de cualquier condición económica. Al afirmar que incluso quienes tienen recursos evaden, se busca neutralizar una posible lectura estructural del fenómeno. Sin embargo, esta afirmación no invalida el hecho fundamental: el costo del transporte incide directamente en la reproducción de la fuerza de trabajo. Como señala Marx en El Capital, “el valor de la fuerza de trabajo está determinado por el valor de los medios de subsistencia necesarios”. El transporte, en tanto condición para acceder al trabajo, forma parte de esos medios. Ignorar esta relación equivale a ocultar una dimensión central del problema.
El proyecto también recurre a una comparación recurrente: los recursos perdidos por evasión podrían destinarse a viviendas u hospitales. Este argumento, aunque persuasivo en apariencia, opera como una forma de fetichismo económico. Se presenta el déficit como resultado directo de conductas individuales, omitiendo otras fuentes estructurales de pérdida fiscal, como la evasión tributaria a gran escala o las exenciones al capital. De este modo, se construye una narrativa donde el peso de la crisis recae, simbólica y materialmente, sobre los usuarios del transporte.
En última instancia, el proyecto no busca resolver las contradicciones del sistema de transporte, sino administrarlas mediante mecanismos de coerción. La evasión aparece como un problema a erradicar, no como un síntoma a comprender. El resultado es una política que refuerza la desigualdad: quienes dependen del transporte público quedan expuestos a un régimen de vigilancia más estricto y a sanciones que afectan múltiples dimensiones de su vida social.
Desde una perspectiva marxista, el problema no radica en la evasión en sí misma, sino en las condiciones que la hacen posible y, en muchos casos, necesaria. Un enfoque distinto implicaría cuestionar la mercantilización del transporte y avanzar hacia su concepción como derecho social. Este proyecto, en cambio, opta por el camino inverso: profundizar la lógica del castigo para sostener un orden que permanece intacto.
Santiago de Chile, 30 de marzo 2026
Crónica Digital
