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La conectividad entre determinados lugares fue una de las características de los nómadas en su búsqueda de sustento. Todo su empeño fue abocarse a abrir caminos entre animales hostiles, rocas y bosques. Igual propósito de habilitar rutas con otros lejanos vecinos le acontece a los sedentarios, que necesitaban intercambiar sus productos con otros grupos humanos. Con el correr de los siglos, diversos pueblos se consolidaron y expandieron gracias a las funciones de las vías, que les permitía avanzar rápidamente hacia nuevas tierras.
Había diversas ramificaciones de esas vías. Una muy importante, en el caso del actual territorio chileno en el norte del país y sus vecinos, era el camino de la costa de Arequipa, Tacna, Arica y Calama (que fue la que utilizó Pedro de Valdivia) Más al sur, existían dos derroteros que enfilaban a Cuyo, hoy Provincia de Argentina; uno remontaba el valle de La Ligua; el otro cruzaba el valle de Aconcagua (San Felipe) y concluía en el cordón de Chacabuco: Colina. La distancia directa entre Cuzco y Quillota es 2.383 kilómetros.
La sustitución del Imperio Inca por el Reino español, en la supremacía de Sudamérica, fue posible militarmente por sacar provecho a las arterias incaicas en el desplazamiento de su ejército y pertrechos bélicos.
En la Colonia, se alzaron nuevas sendas empedradas que enriquecieron las relaciones sociales entre los pueblos de Latinoamérica. El establecimiento del Ministerio de Obras Públicas en 1886 –iniciativa emblemática del presidente Balmaceda– fue una gran palanca de desarrollo, al empalmar casi a toda la República con redes ferroviarias y vías camineras con ripio. Pero el nacimiento del siglo XX trajo consigo una nueva fase para el transporte. El camino que separaba a Valparaíso y Viña del Mar (la actualmente congestionada avenida España) sirvió para probar en terreno las bondades del pavimento en Chile.
Era 1921 y los ingenieros del Ministerio de Industrias y Obras Públicas, se ponían al día con los tiempos, que requerían vías más fluidas para el creciente parque automotriz del país. Fueron diez kilómetros de una exitosa prueba de pavimento, que inició el reemplazo paulatino de las rutas del ripio. Seis años más tarde, el camino que unía Santiago con Valparaíso –databa de 1560– era cubierto de pavimento. Desde ese momento, la tarea de asfaltar, fue el objetivo de los gobiernos sucesivos. Hasta 1932 existían 326 caminos pavimentados. Entre 1921 a 1934 se construyeron 42 puertos de concreto armado para unir puntos geográficos y mejorar el cruce de esteros y ríos.
El 26 de abril de 1946 –gracias al tesón del entonces Ministro de Obras Públicas, Eduardo Frei Montalva–, se firmó el decreto estatal que iniciaba la construcción de la “Carretera Panamericana” entre Santiago y La Serena. Influyó a esta concreción, la situación política del fin de la Segunda Guerra Mundial. Definidas las áreas de influencia entre los Estados Unidos y la Unión Soviética, Norteamérica volvió a preocuparse de su “patio trasero”.
Su primera medida fue unir los países del Océano Pacífico a través de una moderna carretera, para contribuir a mover las economías regionales. Por algo el nombre que se dio originalmente al primer tramo de la ruta chilena fue “Presidente Roosevelt”.
En lo nacional, el Presidente Gabriel González Videla, apenas asumido puso un interés especial en desarrollar el “Plan La Serena”, un osado proyecto urbanístico en recuperar la forma colonial de esa ciudad, en la que coincidentemente había nacido el Mandatario del Partido Radical. A la hora de determinar el trazado de la carretera, había dos opciones: por la costa o los centros urbanos. Se prefirió la primera opción, por las ventajas técnicas y económicas de la línea recta, alejadas de pronunciadas cuestas.
Pero la resolución causó molestia entre los habitantes de Ovalle, Combarbalá e Illapel–marginados de la delineación– que protagonizaron ruidosos bloqueos como protesta. Tuvo que viajar el director subrogante de obras públicas, Carlos Concha, para dirimir la problemática. Se eligió entonces construir por la costa, acortando tal diseño una buena distancia entre Santiago y La Serena. El antiguo camino tenía 625 kilómetros y pasaba por el medio de Coquimbo y daba un gran rodeo por Los Andes y San Felipe. La travesía entre Santiago–La Serena en automóvil duraba dos días. Con la Panamericana se recorrería en ocho horas.
Su inauguración fue en 1952. Ulteriormente, la Panamericana se expandirá para conectar Arica y Puerto Montt. Más de 3.000 kilómetros.
Con seguridad en contradicción con sus deseos, González Videla pasó con notoriedad a la historia no por esa obra, sino por haber proscrito al Partido Comunista con la llamada “Ley Maldita”, que incluyó el estreno del campo de prisioneros políticos en Pisagua.
Recuerdo siendo niño y viviendo en Valdivia ver como cuadrillas de trabajadores de vialidad –con pala en mano– iban cubriendo con alquitrán y cemento, con tierra y rocas. Curiosidad me provocaba el campamento móvil que alzaban en los alrededores –con una capacidad de 500 personas– donde permanecían durante largos meses, muchas veces bajo torrenciales lluvias.
En 1964, se habilitó el túnel “Lo Prado” y seis años después, el túnel “Zapata”.
Bajo la dictadura cívico–militar, el extremo sur adquirió una importancia estratégica. En 1976, Augusto Pinochet dio la partida a los trabajos de la carretera austral, la que fue inaugurada en marzo de 1988, en la víspera del plebiscito de ese año, con una extensión que abarca la sexta parte del territorio chileno.
A mediados de los noventa –inspirado principalmente por Ricardo Lagos, como Ministro de Obras Públicas–en medio de un crecimiento acelerado del parque automotriz, se promulgó la ley de concesiones, que permitió el ingreso de privados a la construcción de carreteras, siendo el túnel “El Melón” la primera obra que el Estado resolvió traspasar a inversionistas privados.
Gracias a ese polémico modelo de gestión e inversión público–privado, la fisonomía de las obras de infraestructura vial comenzó a cambiar: Ruta del Sol, la Ruta 68, etc.
En 2003 –durante la Presidencia de Lagos– se descubrieron unos turbios negociados que realizaban personeros del gobierno con empresas concesionarias de carreteras, conocido como “el MOPGATE”. Desafortunadamente, la justicia no lo esclareció en su totalidad.
Por nuestros días, el TAG y sus desproporcionadas multas son el gran bache que impide disfrutar a nuestros compatriotas de viajes tranquilos por las rutas nacionales.
Imagen: Ministerio de Obras Públicas
Por Oscar Ortiz. El autor es Historiador.
Santiago, 23 de julio de 2025.
Crónica Digital.
